Télidőben bármilyen csapadék is hullik, az út csúszni fog. Sőt néha csapadék sem kell hozzá, elég a hajnalban lecsapódó pára felfagyása, vagy olvadékvíz is. Tehát erősen időszerű átvenni, hogy mit nem teszünk autóvezetőként a csúszós utakon!

– Ne induljunk nagy gázzal! – kis gázadással, kézi váltós autóval finom kuplungolással, akár kettes-sebességi fokozatban, automatával, ha szükséges téli állásban indulunk. A lényeg ezzel, hogy elkerüljük, hogy elkaparjon a kerék. Ha elkapar az azt jelenti, hogy megszűnt a tapadás a gumiabroncs futófelülete és az útfelület között: tehát az autó nem tud elindulni, illetve hosszabb idő szükséges neki az induláshoz.

– Menetben kerüljük a hirtelen terhelésváltásokat! – a nagy gázadással való gyorsítást, a hirtelen kormánymozdulatokat, a dinamikus fékezést. Az ilyen tettek az abroncsok tapadásvesztését okozhatják, a kocsi letérhet a kívánt haladási irányról, annak minden lehetséges mellékhatásával, mint lehaladás az útról, megpördülés.

– Ne lépjük át az adott helyzet által megengedett sebességhatárokat! – ez így varázslatosan hangzik, azonban csúszós úton az autó jelzi, ha sok neki a sebesség. Nem könnyű tudományosan elmondani, de, ha túl gyorsan hajtunk a csúszós úton: akkor a hátsókerékhajtásúak „beriszálnak”, azaz megpróbál kitörni a kocsi hátulja, ahogy veszti a tapadást a hátsó hajtott kerékpár, ezt finoman, ritmusos jobbra-balra mozgással kezdi (ilyenkor lehet egy nagyobb gázadással azonnal megpördülni, vagy keresztbe fordulni!). Ilyen esetben finoman el kell venni a gázt – hirtelen gázelvételre is megpördülhet a kocsi a hirtelen motorfékhatás miatt. A fronthajtásosok – keressünk egy jó szót -, „felúsznak”, kicsit kígyózó mozgásba kezdenek, ahogy veszti a tapadását a hajtott-, és egyben kormányzott kerék, és ezt leköveti a hátsó tengely – szintén a sebesség mérséklése finom gázpedálkezeléssel a menekülés a helyzetből. Az összkerékhajtásúak kevésbé előzékenyek a vezetővel szemben, biztonságérzetet is adnak, mert tovább maradnak iránytartóak, de ha vesztik a tapadást, az gyorsabban következik be: észnél kell lenni velük, az iránytartás csökkenése a figyelmeztető jelük.

– Ne pánikfékezzünk! – a pánikfékezés nem azonos a vészfékezéssel. Vannak közlekedési szituációk, amelyek okkal vagy ok nélkül megijeszthetik a vezetőt, aki úgy érzi az adott pillanatban, hogy csak a fékezés a megoldás. Ez történhet egyrésztvevős eseményként is, például útkanyarulat előtt csökkentené a haladási sebességet, akár városi környezetben. Mikor a fékezés hatására a kerekek blokkolnának (vagy éppen blokkolnak, bár már kevés a forgalomban a blokkolásgátló nélküli autó), tehát elvesztik a tapadásukat, akkor a lassulás intenzitása csökken – blokkolásgátlós autóban észervenni ezt a pedál pulzálásáról, illetve a kocsi által kiadott hangok okán. Ekkor a sofőrök nagy része még jobban tapossa a féket, de ettől nem tér vissza a tapadás, a kerekek még inkább blokkolnának, vagy maradnak csúszásban, ezzel az irányíthatóságot is csökkentve, vagy lehetetlenné téve. Az ellenkezőjét kell cselekedni, hogy a sofőr a helyzet ura maradhasson: tehát csökkenteni kell a fékerőt. Nem abbahagyni a fékezést, hanem feljebb engedni a pedált, hogy a blokkolási hajlam csökkenjen, a gumi újra tapadhasson, és így az autó lassuljon, kormányozható legyen, vagy, ha szükséges, meg tudjon állni. Ügyes, tapadási szinten tartott vészfékezéssel rövidebb úton megáll az autó, mint padlófékes, kitartott pánikfékezéssel.

– Jégbordás úton ne előzzünk! – ha nem muszáj, de akkor is kellő óvatossággal. Az előzés természetes velejárója a gyorsítás, hiszen nagyobb sebességgel lehet megelőzni egy másik járművet, valamint veszélyes manőverként jó mielőbb befejezni az előzést, ennek pedig előfeltétele a pozitív sebességkülönbség. Az úton képződő jégborda pedig egy alattomos jelenség, mert megvezeti a kereket: ha ezt megteszi, akkor megpördülés az eredménye, ráadásul egy eleve veszélyes manőver végrehajtása közben. Ha mégis úgy hozza a forgalmi szituáció, hogy szükséges az előzés jégbordás úton, akkor jóval nagyobb biztonsági térköz szükséges (ne jöjjön szemből senki), mert több időt kell szánni a manőverre. A képződött jégbordákon át kell „oldalazni”, tehát igen kis kormányszöggel váltani sávot „átlépkedve” a jégbordán (tehát amint átjutott a bal oldali két kerék a jégbordán kicsit visszavenni a kormányállást, meggyőződni, hogy irányban maradt a kocsi, majd folytatni az oldalazást). A gyorsítás nem lehet intenzív, mert mint fent írtuk, nem padlózunk csúszós úton, mert tapadásvesztés lehet belőle. A saját forgalmi sávba való visszatérésnél ugyanígy „oldalazva” kell megoldani. Így leírva is hosszú, és a valóságban is jóval több időt igényel a művelet, mint egy száraz úti előzés, ezért kell az üres szembejövő sáv.

Tanácsainknál kérjük vegyék figyelembe, hogy minden közlekedési szituáció más és más. A fenti tanácsok is akkor érvényesek, ha nem történnek extrém forgalmi helyzetek, amelyek felülírhatják a tanácsokat, mert éppen balesetet kell elkerülni, életvédelmi helyzet adódik. Mindemellett, ha a fenti gyakorlatok rutinszerűen működnek, akkor a vészhelyzetek eredményes megoldásában is segítenek. A biztonságos közlekedés egyik alapvető kulcsa a vezetői tudás: minél nagyobb a tudás, annál bonyolultabb és nehezebb forgalmi helyzeteket képes megoldani a sofőr. Ne szégyelljenek a környezetükben lévő, elismerten jó autóvezetőktől tanácsot kérni, valamint csak az autóvezetés gyakorlásáért, a jobb rutin megszerzéséért, vagy a szunnyadó tudás felfrissítéséért kimenni autózni.